Velocette Venom
Up Alton Starter

 

 

Vi skriver nu 1-6-2009, og her starter historien om min 2' Velocette.

Da jeg startede mit 2' MC liv i 1998 var det egentlig en Velocette jeg 
gerne ville have, men dengang henhørte det i afdelingen for utopia.
Dels pga. prisen, og dels udbud.
Og nu, lige pludselig, er det virkelighed.

Jeg blev ringet op af en af mine radiovenner en lørdag formiddag i
Påsken, hvor jeg var kommanderet på flisearbejde af Lise.

Du Steen, jeg står og kigger på en Velocette
Mig: NÅ.
Det er en 500cc fra 1960.
Mig: Nåda.
Ja, og den er til salg.
Mig: Jeg er der om 20 min.

Der stod den - Velocette, født Venom, men kraftigt ombygget til Clubman
eller nærmest Thruxton.
Det eneste den mangler for at være en ægte Thruxton er et "T" i
motornummeret, og måske et topstykke med store ventiler.
Jeg må have hatten af den en dag for at få vished ;-)

Listen over ombygninger indbefatter:

Omdrejningstæller - Original Smiths Chronometrics.
Tilbagelagt udstødning.
Tilbageflyttede fodhvilere.
Forbremse med dobbelt påløbende bakker.
Thruxton tank.
Thruxton olietank.
Thruxton sæde.
Thruxton stødstænger.
Thruxton knastfølgere.
Oliefilter, placeret under sædet, i returløbet.
Motorudluftning i takthjulshuset ført tilbage til olietanken.
Close ratio gearkasse.
12 volt dynamo med elektronisk regulering, dog stadig + på stel.
Og nu - Gearpedal med linksystem.

100% komplet, men kunne ikke starte.
Manglende kompression og en sur magnet.
Det nyttede ikke at skjule min begejstring, så jeg måtte have den -
Ligegyldigt hvad.

Den er "født" d. 2-6-1960 hvor den forlader Velocette fabrikken "Green
Hall".
D. 17-6-1960 bliver den solgt til sin 1. ejer der har den til
9-12-1966 hvor 2. ejer køber den.
Han ejer den til 1998 hvor den importeres til Danmark.
Den henstår så til jeg køber den 19-4-2009.
Hvorfor den ikke bliver indregistreret i DK tidligere ved jeg ikke og
den tidligere ejer kan jeg ikke rigtigt spørge - Jeg købte cyklen af
hans enke.
Jeg har hele dens historie og stel og motornummer matcher det der
forlod fabrikken for 49 år siden.

Jeg går næsten omgående om bord i opgaven og finder årsagen til den
manglende kompression.
Magneter kommer en tur forbi Schnabel til opmagnetisering, så er den
OK igen.

Det kræver lidt teknik at starte en 500cc encylindret motor med
magnettænding og manuel tændingsregulering, men det kommer hurtigt
igen - OH hvilken fryd at høre lyden af en "Fishtail" motor snurre.

D. 25-5 er den til syn og senere afgiftning hos Skat.
Samme dag får den en dansk nummerplade.

Jeg har kørt 180 miles med den indtil nu og er ved at vænne mig til at
gear og bremse er byttet om.
Den trækker som en hest - 1. gear løber ud omkring 100 Km/t og den
viser knapt 60 miles (90 Km/t) ved 3000 RPM - Hvis den kan trække gearingen 
ud skriver vi små 200 Km/t.
Gearkassen er ombygget til close ratio, og den har +1 tand på det
forreste tandhjul.
Jeg er spændt på den dag jeg har mod til at fyre den af, men der skal
nok gå lidt tid så jeg er sikker på at motoren ikke fragmenterer.

For at gøre det helt perfekt havde en af mine kumpaner en Thruxton
kåbe (den med glasnæsen) liggende "på loftet", og den skal jeg i gang
med når det bliver dårligt vejr.
Den får ikke siderne på, kun toppen - Man må ikke skjule Green Hall's
kunststykke af en motor - Den ER smuk ;-)

Det eneste der var tilbage til mig at lave var en gearpedal med
linksystem i stedet for det stykke "bukkede blik" der originalt sidder
på en Clubman - Linksystemet er monteret og virker fint.
Nu kan jeg også justere gearpedalen så den passer til mine plader.

Stellet er skrammet men ikke slemt.
Den kunne trænge til en opmaling, men på den anden side ----
Så mht. kosmetisk restaurering er jeg i syv sind.
Den er faktisk pæn.
Ikke overgejlet, men som den var i 1960 med diverse senere ombygninger.
Jeg har lidt den opfattelse at det vil være vandalisme at splitte den ad 
kun for at gejle den, men jeg kan næsten ikke lade være.
Nu får den lov til at køre som den er sommeren over, og så vil jeg benytte 
tiden til at gumle på hvad jeg vil foretage mig.

11-12-2010.

Det med at restaurere den kåbe min kammerat havde liggende blev skrinlagt.
Ikke fordi den var for slem, men:
Det viste sig at jeg kunne købe en nyproduceret replica af den originale Avon
kåbe, komplet med ophæng og lygteindsats, for godt 5000 Dkr. incl. forsendelse
fra Sprint Manufacturing i England - Det er flot håndværk fra ende til anden.
OK, siderne til den er endt på loftet, så det er kun, ganske som forventeligt,
topkåben der er monteret.

I løbet af vinteren 2009 / 2010 har tanken fået stafferinger og et solidt lag
klar lak. Den er meget flot, faktisk en hel del for flot, hvilket igen sætter
gang i tankerne om at splitte det hele ad og lade stel og andre løsdele male.

Jeg har i sommerens løb haft clip-on styr på.
Det dur ganske simpelt ikke, idet jeg får vægten så langt frem over forhjulet at
cyklen bliver ustabil.
Jeg har i stedet monteret et Tomaselli styr der kan justeres således at det dels
passer i kåben og dels passer mig.
Det virker fint i praksis og får nok lov til at forblive således hvis jeg da ikke
lige falder over et justerbart clip-on styr.

På teknik siden har Velocetten og jeg haft en kraftig uoverensstemmelse angående
karburering.
Når motoren blev varm rykkede blandingen ned på den meget magre side, og det med
langsom tomgang var en by i Rusland.
Årsagen viser sig at være en manglende fiberskive mellem karburator og manifold,
af hvilken årsag karburatoren bliver meget varm. En 4 mm glasfiberplade mellem
karburator og manifold løser problemet.

Koblingen og jeg er ikke perlevenner - Langt fra.
Jeg hekser en del med den for at få frigang nok når koblingen er trukket, men godt
bliver det ikke.
Jeg har fået justeringsproceduren ind under huden igen, og selv om den er speciel
går det meget fint.

I løbet af sommeren dukker der et nummer af Velocette Owners Clubs medlemsblad,
Fishtail, op indeholdende en artikel om koblingens vandring, hvilket tænder lyset.
Det greb jeg har på er så meget forkert det kan være - Det ser meget fint ud med
kuglen for enden af grebet (datidens modeflip), men det vil aldrig give vandring
nok til at udløse koblingen helt.
Koblingen åbner 1 mm for hver 25 mm kablet spændes, og med det nævnte greb kan
kablet kun spændes godt 18 mm.
Jeg modificerer grebet for medelst en svejsebrænder (meget nænsomt og uden at
beskadige chromen), således at kablet kan spændes 25mm.
Og nu er der frigang nok til at koblingen ikke slæber, hvilket letter både gearskifte
og kortvarige stop.
I sandhedens interesse skal tilføjes: Når man kører Velocette er man i frigear FØR
der stoppes for rødt lys - Alt andet er til skade på koblingen.

 

Velkommen hjem

Den engelske plakette udløb d. 30-4-1997.

Bemærk gerapedalen - Den og jeg blev ikke gode venner.

Forbremse med to påløbende bakker - Det virker faktisk fint.

Amal Concentrics MK1.

Smiths Chronometrics - Sådan noget laves ikke mere.

En tidligere ejer var medlem af Velocette Owners Club - Jeg har søgt optagelse.

Nyt gearskifte

Nu med kåbe 4-10-2009

2-5-2010   Tanken har fået stafferinger og der er monteret et andet styr.

Up Alton Starter